Las burbujas en el mundo de la construcción no son cosa del siglo XXI. Y si no que se lo digan a los miles de pequeños inversionistas que metieron sus ahorros en lo que se creía iba a ser el sistema que iba a revolucionar el transporte: las carreteras de madera.
A mediados del siglo XIX, las carreteras de los Estados Unidos resultaban intransitables gran parte del año. El motivo principal estaba en el material con el que se construían: básicamente estaban cubiertas por una capa de grava que, con el paso de personas, carros y caballos, terminaba hundiéndose en el suelo convirtiendo la carretera en un barrizal.
Para intentar mitigar estos problemas se recurrió al macadán, un material de construcción realizado a partir de grava natural compactada. El problema de la utilización de este compuesto era su coste, unos 3.500 dólares por milla cubierta, que hacían que resultara poco rentable, incluso para aquellas rutas con un mayor tráfico.
En 1844 George Geddes, ingeniero civil de Salina, población del estado de Nueva York, fue enviado a Toronto (Canadá) para estudiar un nuevo sistema de construcción de carreteras que se estaba utilizando con éxito en el país vecino. Se trataba de las plank roads, carreteras construidas con tablones de madera.
El nuevo formato de construcción convenció rápidamente a autoridades y técnicos que sólo veían ventajas en el sistema constructivo. El coste era mucho más bajo que el de la carretera de macadán ya que suponía una inversión de unos 1.500 dólares por milla con una duración que el propio Geddes estimaba que era de entre ocho y doce años.
Además, el sistema de construcción era muy sencillo. Se colocaban dos líneas paralelas de troncos que cumplían la función de cimientos. De forma perpendicular se ponían unos tablones que tenían unos 10 cm de grosor y una longitud de 2,5 metros. El propio peso de estos tablones bastaba para que se quedaran fijos con lo que se ahorraba en elementos de fijación. Para terminar el trabajo, se nivelaba con tierra y se construían un par de zanjas que garantizaban el drenaje del camino.
La nueva técnica de construcción triunfó inmediatamente y en muy poco tiempo se construyeron en Estados Unidos más de 10.000 millas de carreteras con este sistema. Para asegurarse el negocio, las compañías constructoras adquirieron los aserraderos y empresas madereras que suministraban los tablones para las carreteras.
El nuevo sistema no sólo convenció a los técnicos si no que entusiasmó a los usuarios que circulaban encantados por su superficie, con una uniformidad que permitía mover las mercaderías con mayor velocidad y con cargas de mayor peso. Además, estas carreteras resistían las inclemencias meteorológicas mejor que las de tierra, facilitando su uso durante todo el año y no sólo en determinados periodos. Algunos granjeros preferían estos nuevos caminos al tren para mover sus cargas ya que así podrían ahorrarse el trámite del intermediario.
Las poblaciones rurales, que estaban perdiendo población de un modo progresivo en beneficio de las ciudades, vieron en estas nuevas carreteras su tabla de salvación y decidieron invertir en ellas para revitalizar sus comunidades. Mientras que en el caso del ferrocarril los principales inversionistas eran grandes capitalistas, en el caso de las carreteras de madera el dinero provenía especialmente de los granjeros, tenderos, agricultores, etc. que vivían a lo largo de la ruta. Invertían básicamente pensando en el beneficio indirecto a largo plazo que iban a obtener gracias a las mejoras en la comunicación que llevaría a un incremento de la economía con sus consecuentes beneficios: aumento del precio de las tierras, crecimiento de la población, más comercio, etc.
¿Qué pasó con este proyecto de futuro que parecía que iba a llevar a la gloria a todos los que en él participaran? Pues que, como en muchos otros casos, no es oro todo lo que reluce y la expectativa despertada por este nuevo sistema constructivo superó a la realidad. Pasó de ser un sistema económico y revolucionario a un sistema de construcción de carreteras efímero y caro. Muy pronto se descubrió que la vida útil de las carreteras de madera se reducía a cuatro o cinco años ya que, pasado ese tiempo, los tablones se aflojaban y se pudrían obligando a cambiarlos. El coste de reemplazarlos suponía un 30% del coste de construcción por lo que no resultaba rentable en absoluto.
Poco a poco se fueron abandonando los proyectos de carreteras de tablones y en 1860 ya habían desaparecido cerca del 40% de este tipo de vías. Las que aún funcionaban lo hacían sin mantenimiento, con parte de sus tablones en mal estado; otras se habían convertido en una mezcla de carreteras de grava y carreteras de madera. El beneficio previsto por los inversionistas desapareció de la noche a la mañana. Hubo que esperar hasta bien entrado el siglo XX para que llegara la revolución total en el transporte por carretera con la aparición de las carreteras pavimentadas.
Vía: Cavolo
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